中国汽车保有量越来越高，但被淘汰的汽车品牌却越来越多。
“过去三年，已经有75个品牌倒下。”近日，在2023长安全球合作伙伴大会上表示，预计3-5年后，或将还有60%-70%的品牌会面临关停并转。
2022年，中国汽车市场遭遇多重打击，尽管全年销量实现了2.1%的正向增长，但具体到乘用车市场，除了少数品牌的狂欢之外，多数品牌都仍在“渡劫”， 业绩差距正在持续拉大。
这一年，销量同比跌幅超过50%的汽车品牌超过20家；全年销量不足500辆的品牌多达49个；年销量不足10000辆的国产汽车品牌接近30个...
在这其中，不少品牌已处于停工停产、破产边缘，仅靠部分库存车勉强支撑，这也在一定程度上加剧了新能源市场洗牌的可能。
“可以预料的是，未来的竞争，仍然将会非常激烈。”在朱华荣看来，倒下的品牌会留出更多市场空间，让活着的品牌发展更有余地。
马太效应加剧
随着国家补贴退坡与取消，缺乏产品竞争力的车企或将面临更大的压力乃至快速出清。而技术领先、产品竞争力强、定位清晰的企业有望享受长期行业高增长红利，马太效应趋于显著。
朱华荣认为，一线品牌，由于其规模效应，只要加速向新能源转型，仍然具备机会和优势。特别是一线中国品牌，本身已在质量、服务等领域，具备了和合资品牌相抗衡的实力，在新能源、智能化等新技术领域，也已处于了行业前列，再加之灵活的治理模式、对中国市场的精准认知、快速的产品变现能力，在本轮竞争中将有望达到新高度。而二线品牌，由于规模受限、无持续经济支撑，转型将面临巨大挑战，绝大部分面临关停并转。
数据显示，2022年中国市场现存147个汽车品牌，新推出车型197款，其中新能源116款，占比58.9%；在售新能源372款，平均月销1163辆。“这显然是不符合产业规律的，如果按当前市场容量、单车型月销过万进行测算，100款车型就将饱和。”朱华荣表示，而新能源车型月销量不上万很难盈利。
“随着新能源汽车市场的快速增长，蛋糕也越来越大，相关车企能够达到10万辆甚至更多的销量，就有可能盈利。”业内人士分析认为，特斯拉就是在全球销量超过40万辆后开始盈利的。“对于中国新能源汽车制造企业，关键是，在中国甚至全球市场，把产品做好，提升销量，就可能盈利。”
但随着国内新能源市场马太效应加剧，特斯拉多次降价，再次给竞争局面添了一把火。有专家认为，在特斯拉继续降价的带领下，新能源汽车市场竞争无疑将更加激烈，价格战或许不可避免，淘汰赛或将再次加速。
跟，造车新势力和新能源品牌以目前的造车成本和盈利能力，难言坚持多久；不跟，其它新能源汽车品牌，尤其弱势品牌，本就狭小的市场生存空间或将被进一步蚕食。
弯道超车易翻
“中国汽车市场3500万-4000万年销量只是时间问题”，朱华荣表示，2025年新能源渗透率将达到60%。他进一步强调，新能源将成为中国品牌走向世界的突破口。
但在这个发展过程中，朱华荣指出，不要说弯道超车，弯道超车容易翻车，要换道超车。
此前有媒体指出，虽然新能源汽车冠以“新”字，但在基础研发、核心技术上精耕细作、创新突破、久久为功的硬道理是颠扑不破的。跨界公司梦想着“弯道超车”无可厚非，但也要谨防中途“翻车”。
比如长安汽车基于“换道超车”的理念，对PHEV（插电混动）和REV（增程电动）全力且全面推进，除深蓝品牌聚焦REV增程电动，还将“V标”、UNI系及欧尚打造“智电iDD”的技术标签。
新能源并非一劳永逸。早在2015年，朱华荣就曾说过，中国汽车产业跟国外汽车有上百年的差距，不要想着弯道超车，否则一定会翻车。更重要的是踏踏实实搞研发，缩小差距。正是凭着这种敬畏与理念，长安汽车近年来转型成效显著。
2022年，长安汽车集团销量234.6万辆，同比增加1.98%。其中，长安自主品牌销量187.46万辆，同比增加6.83%；自主乘用车销量139.04万辆，同比增加15.46%；自主品牌海外销量16.98万辆，同比增加48.83%；自主品牌新能源销量27.12万辆，同比增加150.06%。
而与长安汽车相反的是，此前轰轰烈烈喊着“市值超过宝马、丰田、法拉利”、“年底造出飞行汽车”、“研究3个月，押上人生全部”、“碾压特斯拉”的新玩家们，一个个故事让人血脉贲张，最终大多数都是开局轰轰烈烈，结尾凄凄惨惨。
