2月5日，了解《易经》的朋友都知道，有一条基本规则：老阳变少阴，老阴变少阳。正如汽车行业的这场时代巨变，对有些车企来说是机遇，同时对有些车企来说却是压力。车市谈认为，阴阳转化悄然至，合资转型正当时。
众所周知，中国汽车工业始于上世纪50年代，并且长期专注商用车市场。到上世纪80年代初期，中国汽车产业可以用“缺轻少重无轿车”来形容。相比于商用车市场的“缺”“少”，乘用车市场的“无”显得更加紧迫。为了加快汽车产业的发展，中国选择了“用市场换技术”，让外国汽车品牌进入中国市场，与中国汽车品牌进行合资合作。
1983年，北京吉普第一个“吃螃蟹”，同年“桑塔纳”轿车在上海组装完成。风云际会间，上海大众、北京吉普、广州标致相继成立，成为中国第一批合资车企。随后，宝马、奥迪、通用、福特、丰田、本田、日产、马自达、标致、雪铁龙、现代、起亚等，纷纷来华建立合资企业。
毫不讳言，合资车企发展时间长、技术积淀深、产品相对成熟、品牌影响较大，进入中国市场后取得了不错的业绩。
大众在华年销量曾超过400万辆，丰田、本田、现代起亚等年销曾超200万辆，日产也曾超130万辆，福特逼近100万辆。与之相对应的是，中国汽车品牌虽然奋力追赶，不断积累造车技术和实力，但长期被压制在10万元以下市场，品牌向上异常艰难。
这是中国汽车工业步履艰辛但异常珍贵的宝藏时光，为如今的奋跃而上打下了基础。而2018年，绝对是中国车市的一个“阴阳”转化点。
此前，虽有北京吉普、天津大发、广州标致、海南马自达、三江雷诺、南京菲亚特、长安/昌河铃木纷纷倒下，但不足以撼动合资车企的强势。伴随着燃油时代开始向智电时代转化，合资车企与中国汽车品牌的“阴阳”转化大面积开始了。
近年来，长安铃木、东风雷诺、广汽菲克、长安PSA、东风裕隆、广汽三菱等一个接一个倒下，神龙汽车、北京现代、悦达起亚、上汽大众斯柯达、长安马自达等也纷纷陷入经营困局，一汽-大众、上汽大众、广汽丰田、上汽通用、一汽丰田、东风本田、东风日产等也面临转型压力。
究其原因，合资合作模式在外国汽车品牌技术优势明显的提前下，是有市场竞争力的，再加上本地成本优势，深得消费者喜爱。
一旦汽车行业发生大变革，外国汽车品牌的技术不够先进了，那么合资长期就面临相当大的市场问题，加上双方的利益博弈、决策效率低，转型发展就更加困难了。
目前，虽然各大合资车企纷纷宣布发力新能源，但相对取得市场突破的，只有上汽大众和一汽-大众旗下的ID系列，可圈可点。
丰田的bz3、bz4x纯电车型、本田的e：NP1和e：NS1纯电车型、东风日产的ARIYA纯电车型，市场反响都很一般，其他韩系、法系车企，在中国新能源汽车市场几乎没有了存在感。
在新能源汽车第一轮的竞争中，中国车企抢占了先机，是中国汽车工业发展史上具备里程碑意义的事件，但并不意味着胜利。
距离真正的汽车强国，中国车企还有很长的路要求，而且合资车企极有可能与中方调整股比，理顺股比关系和发展战略后，进而在燃油、混动、纯电、氢能等方面全面发力，再次超越。
真正的较量还在智能汽车、自动驾驶领域。在新一轮的竞争中，合资车企明显汲取了曾经的教训，没有内耗和掣肘。例如，大众投资入股小鹏汽车、Stellantis投资入股零跑汽车。以此为标志，中国汽车行业迈入了新合资时代，“以市场换技术”演变为“以技术换市场”。
写在最后：
未来两年，是合资车企发展新能源、突破智能化的关键窗口期。如果能消除合资双方的内耗，重拳出击智能新能源汽车市场，再次翻盘也不是没有可能。如果持续内耗，战略飘忽不定，产品乏善可陈，那么未来合资车企可能变成跨国品牌的出口生产基地了。
