7月2日，“合众新能源”（哪吒汽车母公司）正式提交香港主板上市申请。
想当年蔚来（2018年9月）、理想（2020年7月）、小鹏（2020年8月）先后上市，“蔚小理”一度受到热烈追捧。
2022年9月，零跑汽车（HK：09863）在香港主板IPO，惨遭破发。2024年6月28日，零跑汽车收盘价26.8港元，远低于发行价（48港元）。
2024年5月，极氪（NYSE：ZK）在纽交所上市，发行价21美元。股价冲高至32.24美元后回落，6月28日收盘价19.79美元。
吉利控股是资本运营意识及能力最强的中国公司，没有之一。以极氪为例，2021年3月、10月开始交付，2022年12月就向美国SEC提交了IPO申请。
2024年5月10日（星期五），极氪刚刚挂牌；5月13日（星期一）曹操出行第二版IPO申请就出现在港交所官网。
李书福旗下上市公司即将达到10家！
相比之下，哪吒则属大器晚成——作为周鸿祎的“心头肉”，其成立于2014年10月；2022年销量居新势力之首；截至2023年末，累计交付33.3万辆；尽管上市传闻不断，但直到2024年5月才正式提交IPO申请。
零跑已有些勉强，极氪凭高超的资本运营能力实现IPO，哪吒能否成功闹关，存在一定变数。
最尴尬的是广汽旗下的埃安。2023年销量达48万辆，排在比亚迪、特斯拉后，位居第三。但2024年前5个月，埃安销量仅10万辆，同比下降38.7%，冲刺上市的最佳时机已被错过。
“马拉松关门时间”越来越近，埃安的时间不多了。
架构良好
哪吒汽车的架构非常好，主要体现在两个方面：
一是资质。2017年获国家发改委“电动乘用车建设项目核准”；2018年获工信部授予生产资质。
二是自营生产基地。截至2023年末，哪吒位于浙江桐乡的自营工厂，最大产能达到16万辆/年。
三是研发平台、车型布局有章有法。
6月发布哪吒品牌，年内交付第一款车型——哪吒N01；2020年开始交付第二、第三款车型——哪吒U、哪吒V。
哪吒V，后来升级为“哪吒AYA系列小型纯电动SUV”，主要定位于海外市场。
哪吒U，后来发展成“哪吒X系列紧凑型纯电动SUV”。
以上两个系列都基于“云河平台”（纯电动）。
2022年，交付首款运动型轿跑——哪吒S；2023年，交付电动跑车——哪吒GT；2024年，交付中型SUV——哪吒L，有增程和纯电动两个版本。
以上三个车型都基于“山海平台”。新平台兼容纯电、增程；同时支持前驱/后驱/四驱；提供一体化底盘、一体化压铸、800伏高压架构、AI大模型等解决方案。
2022年，哪吒推出“浩智科技平台”，包括浩智超算、浩智电驱及浩智增程。
除此之外，哪吒还切实地进行着全球化布局。2023年，海外交付1.7万辆，占总销量13.7%。
2024年3月、5月，泰国工厂、印尼工厂先后投产。马来西亚工厂（设计产能1.5万辆/年）已开始建设，预计2025年初投产。
造车新势力中的明星们，多半各有各的软肋：有的没有自营生产基地；大多数没兼备纯电/增程两种动力方案；想省钱的只研发SUV或者轿车；全球化的主要措施是参加国际车展……
“定语大师”
1）远观名列前茅
根据投股文件：
2023年，哪吒AYA系列交付逾5万辆；其中，哪吒AYA销量3.5万，排在纯电动小型SUV首位；此外，哪吒AYA系列还夺得东南亚洲小型纯电动车销冠，市占率高达52%；
2023年，哪吒X系列交付近4.7万辆，在中国紧凑型纯电动SUV市场排名第四；
2023年，哪吒S交付逾2万辆，在中国大型新能源轿跑中排名第四；
2023年5月推出的哪吒GT，全年交付7092辆，在新能源跑车中排名第一。
新能源车销量榜满天飞，编制者运用定语“调节”目标企业排名成为常态。而让哪吒“封神”是招贴文件中的这张表：
2023年，哪吒交付12.4万辆，排不进前十。但仅生产新能源乘用车这个定语令众多强者落榜！
比如吉利，2023年销量近169万辆。其中49万辆新能源车，占比不到30%，不符合“仅生产新能源车”，吉利就这么“没了”。类似地，上汽、长城、长安，只要卖出一辆燃油车，就别想上榜。
比亚迪早已停产燃油车，但卖了11511辆商用车。不符合“仅生产乘用车”，只能出局。假如搞个全球榜，特斯拉也上不了，因为皮卡不算乘用车。
区区9个字，强如比亚迪、特斯拉都被拒之榜外，可谓“定语大师”。
2）近看青黄不接
云河平台
2022年，云河平台销量达到顶峰：AYA系列销量交付9.8万辆；X系列交付4.5万辆；平台合计销售14.3万辆。
2023年，AYA系列销量骤降49%至5万辆；X系列销量微增2.9%至4.7万辆；平台合计销售9.7万辆，同比下降32.5%；
山海平台
2021年11月，哪吒推出的山海平台，其定位是：高智能、高安全、高拓展、环境友好的智能汽车平台。
但山海平台车型研发进展缓慢，到2023年仍无法“挑大梁”：
山海平台首先推出的是哪吒S。2022年交付1093辆；2023年提高到2万辆；
2023年5月，哪吒GT开始交付，全年销量7092辆；
2023年，云河平台车型销量减少4.7万辆，山海平台贡献2.6万辆；总销量从2022年的14.4万辆，降至2023年的12.4万辆、同比下降14.1%。
对2023年销量下滑，CEO张勇总结了五点：新老产品切换时没有衔接好，节奏乱；新产品定价过高；亏损产品大幅调低产量；传播方式老旧；营销总部集权但管理力度软弱。
“新产品定价过高”指的是哪吒S；大幅调低产量的亏损产品指的是哪吒AYA系列。
2024年1-5月，哪吒销量4.36万辆，同比下降13.4%。
2024年5月，哪吒L开始交付，包括纯电动（BEV）和增程电动（REEV）两个版本。后者是“浩智增程”的首款产品，每公里油耗约4.85升，满油满电续航约1200公里 。
增程（并插电混动）因技术门槛低而被鄙视，理想让车企认识到这条技术路线成本低、消除里程焦虑，把大电池换成小电池，省下的钱买大沙发，就能让消费者趋之若鹜。
如今，增程赛道内有理想、华为系（问界、阿维塔）、深蓝激烈角逐；旁边赛道有比亚迪第五代DM-i虎视眈眈。哪吒增程技术底蕴不次于理想，足以与赛道内外的对手一战。
据公开数据，自4月22日发布到5月26日，累计订单超过3万。其中，95%用户选择指导价为16万的310闪充红衣版（360是哪吒第二大股东，足见红衣教主的号召力）。
交付方面，据称6月中旬哪吒L产能爬升至400辆/日（双班）。
哪吒IPO的成功，甚至能否健康地活下去，都系于哪吒L的销量。
研发投入
1）暂时谈不到盈利
哪吒汽车早于蔚小理开始交付，但至今仍是卖一辆亏损一辆（毛利润为负）。
2021年，哪吒汽车销售毛亏损13.9亿，单车均价7.1万元，每卖一辆亏损2.2万；
2022年，哪吒汽车销售毛亏损增至19.6亿，单车均价8.4万元，每卖一辆亏损1.4万；
2023年，哪吒汽车销售毛亏损达23.2亿，单车均价提高到10.9万元，每卖一辆的亏损增至2.2万。
哪吒汽车还没有到可以谈论盈利的时候，当务之急是活下去。
2）赚不到钱只省着花
在毛利润为负的情况下，费用对企业显得格外沉重。
2023年，哪吒销售费用、行政费用、研发费用分别为19.2亿、11.5亿和16亿，共计46.8亿。由于销售规模偏小，金额不高的几项费用合计占到营收的34.5%。
赚不到钱就尽量省着花，哪吒的费用控制比较到位。
别的钱可以省，研发投入不能省。最近三年，哪吒共支出30亿研发费用，实在是过低了。
哪吒有前些年的技术积累，难道极氪没积累？比亚迪也没有？（注：极氪2023年H1研发费用32亿，比亚迪2024年Q1研发费用106亿）。
哪吒汽车有很好的框架，但它的机体每个细胞都缺乏营养。只有新车型大卖，上市融资顺利，才能体质生机。
哪吒到了生死攸关的大关口。
